Startautomatik des SU HIF7-Vergasersystems im Rolls-Royce Silver Shadow II und Bentley T2

Die technische Evolution und Kalibrierung der Startautomatik des SU HIF7-Vergasersystems im Rolls-Royce Silver Shadow II und Bentley T2

Die Einführung des Rolls-Royce Silver Shadow II und des Bentley T2 im Jahr 1977 markierte einen bedeutenden technologischen Sprung. Während die Architektur des 6,75-Liter-L410-V8-Motors beibehalten wurde, zwangen verschärfte Emissionsgesetze die Ingenieure zur Neugestaltung der Gemischaufbereitung. Das Ergebnis war der Übergang von SU HS8-Vergasern zum SU HIF7-System mit einer hochkomplexen thermopneumatisch gesteuerten Startautomatik.

Das temperaturgesteuerte Luftansaugsystem (Section K6)

Bevor die Luft die Vergaser erreicht, wird ihre Temperatur durch ein sensorgesteuertes System stabilisiert, um eine konstante Gemischbildung zu gewährleisten.1

Luftmischventil und Resonator

Das System umfasst ein Luftmischventil (Air Blending Valve) am Kaltlufteinlass unter dem rechten Kotflügel.1

  • Kaltstart: Das Ventil ist geschlossen; der Motor saugt ausschließlich warme Luft über den Hot-Air-Pick-up am Auspuffkrümmer der A-Bank an.1
  • Regelphase: Ein im Ansaugknie montierter Bimetall-Sensor regelt das Vakuum zum Mischventil. Bei Erreichen der Regeltemperatur wird Kaltluft beigemischt, um eine konstante Ansaugtemperatur zu halten.1
  • Vollgas: Bei maximaler Drosselklappenöffnung bricht das Vakuum zusammen, und das Ventil schaltet auf maximale Kaltluftzufuhr für höchste Leistung.1
  • Geräuschdämpfung: Ein integrierter Resonator im Ansaugschlauch minimiert Resonanzschwingungen und Ansauggeräusche.1

Farbcodes der Temperatursensoren

Die Sensoren im Ansaugknie sind für verschiedene Märkte unterschiedlich kalibriert:1

  • Standard (Weiß oder Natur): Eingestellt auf eine Regeltemperatur von ().1
  • Japan-Spezifikation (Gelber Punkt): Eingestellt auf ().1

Architektur der SU HIF7-Vergaser (Section K5)

Das HIF-Prinzip (Horizontal Integral Float) integriert die Schwimmerkammer direkt in das Hauptgehäuse. Dies stabilisiert den Kraftstoffpegel und ermöglicht eine interne mechanische Temperaturkompensation.1

Kraftstoff-Viskositätskompensator

Ein Bimetall-Hebel innerhalb der Schwimmerkammer taucht direkt in den Kraftstoff ein.1 Er reagiert auf die physikalischen Eigenschaften des Benzins:

  • Steigende Temperatur: Benzin wird dünnflüssiger (geringere Viskosität). Der Bimetall-Hebel hebt den Düsenstock vertikal an (Abmagerung), um den erhöhten Durchfluss auszugleichen.1
  • Sinkende Temperatur: Der Düsenstock wird gesenkt (Anfettung), um die höhere Viskosität zu kompensieren.1

Federbelastete Düsennadeln und Kolbenhub

Die Düsennadeln sind federbelastet und permanent stromabwärts gegen den Düsenstock gedrückt, was eine manuelle Zentrierung erübrigt.1

  • Piston Lift: Die Kolbenhübe beider Vergaser müssen mittels Messuhren (RH 8841/RH 9105) bei 650 U/min auf eine Toleranz von 10 % genau eingestellt werden.1
  • Sollwert: Der durchschnittliche Hub sollte zwischen 2,03 mm und 2,54 mm liegen.1

Overrun Valves (Schubabschaltung)

In den Drosselklappen (Butterflies) sind kleine, federbelastete Scheiben integriert. Bei plötzlichem Schließen der Drosselklappe (Schiebebetrieb) öffnen diese durch den hohen Unterdruck und lassen eine definierte Menge Gemisch durch, um HC-Emissionen und Fehlzündungen zu vermeiden.1

Das Gemischabmagerungssystem (Weakening Device)

Dieses System reduziert den Luftdruck in den Schwimmerkammern bei Teillast, um den Kraftstofffluss aus dem Düsenstock zu drosseln.1

  • Funktion: Es erzeugt eine Depression (Unterdruck) über dem Kraftstoffspiegel. Der korrekte Wert bei 2.000 U/min (Getriebe in Neutral) beträgt exakt cm Wassersäule ( in. water depression).1
  • Otter Switch (UE43197): Ein Bimetall-Schalter im Ansaugtrakt deaktiviert das System unterhalb von ca. , um eine ausreichende Anfettung in der Warmlaufphase sicherzustellen.
  • Anti-Run-on Solenoid: Beim Ausschalten der Zündung verbindet dieses Ventil die Schwimmerkammern direkt mit dem Ansaugkrümmer. Der massive Unterdruck stoppt den Kraftstofffluss sofort und verhindert das Nachlaufen ("Dieseln") des Motors.1

Der Choke-Mechanismus: Elektrische und Thermische Logik

Die Thermal Delay Unit (UD13718U)

Dieser Thermozeitschalter (oft umgangssprachlich als Scintilla-Schalter bezeichnet) steuert das Choke-Solenoid (UD21161).1

  • Logik: Er ist nur bei Temperaturen unter bis im Ruhezustand geschlossen.1
  • Funktion: Während des Anlassens hält das Solenoid die Choke-Klappe magnetisch fest, um ein Flattern durch "Gulping" (Ansaugstöße der großen Kolben) zu verhindern.2
  • Abschaltung: Sobald die Lichtmaschine Strom liefert, beheizen interne Spulen das Bimetall im Schalter, bis der Kontakt öffnet und das Solenoid freigibt.1

Einstellungen am Choke-Solenoid

  • Luftspalt: Zwischen dem Solenoid-Hebel und dem Magnetkern muss ein Spalt von 0,038 mm bis 0,063 mm bestehen, einstellbar über Shims unter dem Flansch.1
  • Magnetkraft: Bei 12V muss das Solenoid gegen ein Gewicht von 233,88 g am Choke-Hebel die Klappe so weit öffnen können, dass ein 1,58 mm Bohrer zwischen Klappe und Gehäuse passt.1

Das thermodynamische Stove-Pipe-System

Das Herzstück der Startautomatik basiert auf dem Sog durch Motorunterdruck:1

  1. Choke U-Tube (UE37946): Ein Wärmetauscher im linken Abgaskrümmer erhitzt Frischluft.1
  2. Stove Pipes: Die erhitzte Luft wird über die isolierte Leitung (UE35025) zum Bimetall-Gehäuse geführt.1
  3. Durchflussrate: Im Leerlauf (650 U/min) muss der Durchfluss durch das System zwischen 1,41 und 1,55 (50 bis 55 cu.ft/hr) liegen.1

Der Schnellleerlauf-Mechanismus (Fast Idle)

Die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl erfolgt über eine mechanische Nockenscheibe (Fast Idle Cam) hinter dem "A-Bank"-Vergaser.3

  • Diving Board: Auf der flachsten Stufe der Nocke sollte die Drehzahl bei ca. 325 U/min liegen (nur mechanischer Kontakt), während sie auf dem Scheitelpunkt auf ca. 1.200 U/min ansteigt.3
  • Bedienung: Der Fahrer muss das Gaspedal kurz "antippen" (Blip), um der Bimetallfeder zu ermöglichen, die Nocke in die nächste, niedrigere Position zu drehen.3

Technische Spezifikationen und Einstellwerte

Parameter Sollwert Quelle
Leerlaufdrehzahl (Warm) 650 U/min (in Neutral/Park) 1
Schnellleerlauf (Fast Idle) 850 bis 900 U/min (Einstellbereich) 1
CO-Wert (Leerlauf) 1,0 % bis 4,0 % (Ziel: 2,5 %) 1
Zündzeitpunkt (BTDC) bei 1300 U/min / bei 650 U/min 1
Schwimmerstand (White Acetal) 0,51 mm bis 1,52 mm unter Gehäusekante 1
Dashpot-Öl Motoröl SAE 20W (bis Unterkante Rod-Clip) 1

Wartungsanweisungen und Diagnose

Der "Fag-Paper-Test"

Zur Prüfung der Drosselklappen-Nullstellung werden bei deaktiviertem Gestänge Zigarettenpapiere zwischen Klappe und Bohrung geklemmt. Sie müssen auf beiden Seiten mit gleichem Widerstand gehalten werden.1

Hot Idle Mixture Compensator

Dieses Bauteil unter dem Choke-Gehäuse verfügt über ein Bimetallventil, das bei extremer Hitze (Stau) zusätzliche Luft in den Ansaugtrakt leitet, um ein Überfetten und Absterben des Motors zu verhindern.1

Schlussfolgerung

Die Gemischaufbereitung des Silver Shadow II ist ein hochintegriertes System, bei dem die thermodynamische Regelung der Stove Pipes und die mechanische Präzision des SU HIF7-Vergasers Hand in Hand arbeiten. Die Langlebigkeit hängt entscheidend von der Dichtheit der Vakuumleitungen und dem korrekten Durchfluss der Heißluft ab.1

Referenzen

  1. https://www.rrtechnical.info/TSD4200/tsd4200.html
  2. 1973 Shadow Choke Australian RR Forum, Zugriff am 23. April 2026, http://au.rrforums.net/forum/messages/17001/37890.html?1572131441
  3. Setting the Fast Idle Australian RR Forums, Zugriff am 23. April 2026, http://au.rrforums.net/forum/messages/17001/14005.html?1369182757

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